Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

VOLVO TRUCK 72 года грузового удоVOLVOствия

История. В скрижалях Volvo Truck записано: грузовик должен быть готов выполнять любые транспортные задания 24 часа в сутки. Многое становится ясно, не правда ли? Одно уж точно наверняка - построить такой для этой компании не проблема. Правда, так было далеко не всегда. Разработки первых коммерческих автомобилей начались в конце последнего десятилетия IXX века во Франции, Германии и США. А первый грузовик под маркой Volvo появился только через 30 лет, в феврале 1928 года. Ровно столько времени потребовалось шведским инженерам и основателям компании Ассару Габриэлсону (Assar Gabrielsson) и Густафу Ларсону (Gustaf Larson), чтобы соединить собственные инженерные находки, опыт зарубежных производителей и... особенности шведского климата с возможностями местных дорог. Первый грузовик, Series 1, покинувший пределы фабрики в Гетеборге, приводился в движение 4-цилиндровым 28-сильным бензиновым двигателем, оснащался карданной передачей, имел пневматические шины и полностью закрытую кабину. Пользуясь заслуженным успехом у покупателей, он, тем не менее, испытывал серьезные проблемы при езде по шведским дорогам, а зачастую просто направлениям, представлявшим из себя две колеи, оставленные гужевыми повозками. Все дело было в том, что ширина первых грузовиков от Volvo составляла всего 1300 мм, и эти узенькие машинки просто не вписывались в “стандартные” колеи шириной в полтора метра. Уже следующая модель, Series 2, стала шире, и без труда преодолевала это, хорошо знакомое по российскому бездорожью, препятствие. Среди других недостатков первых грузовиков компании были их высокая цена, старомодность облика и малая мощность двигателей.

1930. Работа велась по всем направлениям, и результаты не заставили себя ждать: кроме нового 6-цилиндрового двигателя тридцатые годы принесли с собой стальные, взамен устаревших деревянных, колеса, альтернативное бензину дизтопливо, печку для водителя и гидравлические тормоза. Кроме того, именно в 30-х Volvo, первая из шведских компаний, начала разработки тяжелого грузовика. Он пользовался большим успехом у покупателей, так как служил еще и снегоуборщиком, помогая справиться с сюрпризами сурового шведского климата. К тому же времени относится и начало использования двигателей Хессельмана, которые, благодаря своей низкой компрессии и своеобразному «инжекторному» устройству в сочетании с мощными свечами зажигания, могли работать как на бензине, так и на дизтопливе.
Несмотря на то, что сейчас Швеция является одним из крупнейших производителей грузовиков в мире, в те годы законодателями мод были США, Англия и Германия. Зная это, становится понятно, почему «Длинноносый» (LV290 Longnose), «Остроносый» (LV101 Sharpnose) и «Круглоносый» (LV125 Roundnose) так походили на своих заграничных конкурентов. Но о «позаимствованном» дизайне тогда никто не думал, потому что именно эти грузовики, продаваясь словно горячие пирожки, нарасхват, заложили основу коммерческого успеха Volvo. Только вдумайтесь: в то время, когда другие производители считали удачей продавать по 500-1000 машин в год, компании Volvo удалось продать 40.000 «Круглоносых» за пятнадцать лет производства.

1940. Сороковые годы смешали все карты: из-за начавшейся войны пришлось отложить представление долгожданного «настоящего» дизельного двигателя до 1946. Ставший вскоре после этого очень популярным двигатель модернизировали в 1950, оборудовав системой direct-injection, самой передовой на то время.
До пятидесятых годов производство грузовиков Volvo было, в основном, ориентировано на малые и средние грузовики, которые приносили хорошую прибыль, что позволяло вкладывать большие средства в производство автомобилей, не приносившее доходов до середины 50-х годов.

1950. Десятилетие, отмерившее полвека, стало для Volvo началом эпохи ее легендарных грузовиков - машин, сделавших диагональную полоску на фальшрадиаторе всемирно знаменитой. Первым из таких стал Titan. Популярностью он обзавелся не из-за своей внешности или звучного имени, а благодаря относительно небольшому по размерам турбонагнетателю, спрятанному под капотом.
Сама идея была отнюдь не нова - турбокомпрессоры уже давно вовсю использовались в железнодорожных локомотивах, корабельных и авиационных двигателях. И все же то, что команде инженеров под начальством Джона Стелблада (John Stelblad) удалось поднять мощность двигателя со 150 до 185л.с. за счет всего 25-килограммового устройства, считалось серьезным прорывом в двигателестроении.
Кроме того, на этом грузовике были использованы гидроусилитель руля и пневматические тормоза - до этого момента среднестатистический водитель грузовика компании Volvo просто не мог не быть довольно мускулистым человеком. Следующая легенда пришла под именем Viking. Первый «истинно скандинавский» грузовик не обладал ничем примечательным, кроме простоты и удобства конструкции, что и позволило ему стать одним из самых популярных за всю историю Volvo.

VOLVO TRUCK - ГРУЗОВИКИ ГЛАЗАМИ ВИКИНГОВ


1970. Семидесятые годы знаменовали собой интересный период в прозводстве грузовиков - своеобразную «гонку мощностей» между ведущими производителями. В то время создание двигателей могло идти по двум сценариям: немецкому - когда работа шла над созданием самого по себе мощного двигателя, зачастую объемом до 18 литров или шведскому, где с относительно малообъемного мотора (до 12 литров) снимали большую мощность благодаря использованию турбонагнетателей. Для Volvo этот период времени знаменателен выработкой единых обозначений для разных грузовых семейств: литера «F» стала обозначать бескапотные модели, «N» - капотное семейство, «L» стала обозначать «низкую» кабину, а «E» - экономичный тип двигателя. Цифры после той или иной литеры обозначают примерный объем двигателя в литрах.
Несмотря на то, что Volvo закрепила за собой славу одного из самых консервативных производителей, это не мешало компании раз от раза выпускать на рынок грузовики, производившие эффект разорвавшейся бомбы. Как это, например, было с F10/F12 в 1977 году. Созданию этих машин предшествовала долгая работа по исследованию причин основных грузовых ДТП. Несколько лет специалисты искали пути создания более безопасных и эргономически продуманных грузовиков. Вот что у них получилось. Кабина новой машины крепилась на специальных спиральных элементах, рулевая колонка регулировалась по высоте, существовало даже отдельное помещение для багажа водителя, а такое нововведение, как кондиционер, было трудно вообразить еще каких-то пять лет назад. Забота о пассивной безопасности выразилась в сглаживании всех острых углов внутри кабины, в то время, как сама она была успешно протестирована согласно шведским нормам, самым требовательным в мире.
А через два года Volvo представила Globetrotter - настоящий «бизнесс-класс» среди своих грузовиков, снабженный холодильником, раковиной, кухней, резервуаром для питьевой воды и т. д. и т. п. Но даже не этот роскошный гигант на базе F10, а простой, но сверхмногофункциональный F7 получил первую награду Truck of the Year для Volvo в1979 году. Забегая вперед, скажем, что всего наград будет пять: в 1979, 1984, 1986, 1994 и 2000 годах.

1980. В восьмидесятые годы грузовики от Volvo становились все сложнее, «умнее» и комфортнее. Большинство новых кабин проектировалось на основе F10/F12/F16/Globetrotter, а новые грузовики получили климат-контроль и воздушные элементы в подвеске («подушки»). Кроме того, в линейке двигателей появился мощный 16-цилиндровый дизель, работающий в паре с новой синхронизированной 12-скоростной КПП с интегрированным делителем.
В начале девяностых на смену механической пришла автоматическая коробка Powertronic, существенно облегчившая работу водителя и попутно снявшая лишнюю нагрузку с карданной передачи и тормозов за счет более плавных разгона и торможения. Помимо нее уже запускалась в производство «умная» коробка передач Geartronic, где выбору правильной передачи помогал процессор. В отличие от обычных «автоматов», эти трансмиссии не увеличивали расход горючего, а, кроме того, позволяли водителю управлять и в ручном режиме.
В начале девяностых инженеры компании приступили к работе по созданию новой серии грузовиков, приходящих на смену порядком устаревшим F10/F12/F16/Globetrotter. Параллельно велись работы по созданию новых 12-ти и 16-литровых дизелей с прогрессивной схемой четырех клапанов на цилиндр и новой инжекторной системой, пришедшей на смену обычному дизельному впрыску. К работе над проектом были подключены и дизайнеры, чьей целью было продумывание аэродинамической формы кабины. Но хорошие аэродинамические данные тут же увеличили бы среднюю скорость грузовика, что повлекло бы за собой увеличение нагрузки на тормозную систему - примерно так думали специалисты Volvo, создавая и патентуя систему торможения двигателем - VEB-Volvo Engine Brake. В результате работы над этим проектом на свет появилось Volvo FH - одно из самых успешных грузовых семейств в истории отрасли, единственное, сумевшее получить сразу две награды Truck of the Year - в 1994, и, после модернизации, - в 2000 году.
Клиентам предлагалось четыре варианта комплектации кабины: обычная «дневная», со «спальником», вариант Globetrotter (высокая крыша), и Globetrotter XL (сверхвысокая крыша плюс сплошные удобства). Двигатели покрывали диапазон от 350 до 520 л.с., а шасси производились с двумя, тремя и четырьмя мостами, от одного до трех из которых могли быть ведущими.
Кроме того, не забывайте, что у Volvo есть еще и североамериканское подразделение, которое имеет свою специфику. В США никогда не пользовались успехом бескапотные грузовики, так что вместе с европейским запуском семейства FH, в Америке начались продажи новых капотных грузовиков под литерами VN и NH. В 1998 году на смену знаменитому F7, а также его «низкопалубным» версиям FL7/FL10/FL12 пришла серия FM.
Как и предшественников, ее отличает облегченный вход и выход, возможный благодаря низкой посадке кабины. Задуманная как «младшая сестра» серии FH, она отличается отсутствием варианта GlobetrotterXL, да и чуть более узким диапазоном предлагаемых двигателей.
Таким образом, на сегодня Volvo предлагает своим клиентам три серии бескапотных грузовиков: легкую FL/FLC/FE, среднююFM7/FM10/FM12 и тяжелую FH12/FH16; американскую капотную VN, и «общую» капотную NH.
Одной из последних технических новинок от Volvo стало внедрение единой системы связи для автотранспорта под названием Dynafleet 2.0. Система, действующая через спутник, позволяет отслеживать каждый из подключенных к ней грузовиков в любой точке мира, иметь постоянно обновляемые данные о его техническом состоянии и все необходимые параметры. Если какому-то из грузовиков во «флоте» понадобится помощь, специалисты в операционном центре будут знать об этом через несколько секунд.
Сейчас Volvo AB является крупнейшим в Европе (28% рынка) и вторым в мире производителем грузовиков после Mercedes Group

Фото VOLVO TRUCK
Александр Евштокин




Архив номеров

Обратная связь

О Рекламе

О журнале

К оглавлению


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker