Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

Белорусские "развозчики"

Спросите себя - с чем у вас в первую очередь ассоциируется аббревиатура МАЗ? Вряд ли в голову сможет прийти что-нибудь, кроме образа тяжеловесного грузовика, не правда ли? Наверняка, вы уже обратили внимание на непривычно современные автобусы, с недавних пор обслуживающие основные городские маршруты. Похоже, у морально и технически давно устаревших "Икарусов" наконец-то появилась достойная замена. И носит она марку МАЗ.

Те наши читатели, кто до сих пор активно пользуется общественным транспортом, могут получить более яркие впечатления, проехав остановку-другую на одном из этих автобусов. Нововведения буквально бросаются в глаза - это и отсутствие ступеней при входе, и огромная площадь остекления, и нестандартное расположение сидений. Вопросы возникают один за другим - откуда вообще у МАЗа такой уровень технологии, такое качество исполнения, наконец, такие материалы? Туманным намёком служит разве что внешнее сходство белорусских машин с городскими автобусами марки Neoplan... Но обо всём - по порядку.
Разработки в перспективной области автобусостроения Минский автомобильный завод начал в 1992 году. Для этого был создан специальный филиал завода - АМАЗ, полностью сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов. Затем настало время проведения специального тендера, который выиграл немецкий Neoplan. Видимо, не последнюю роль в той победе сыграли практичная конструкция, высокие техниче-ские показатели и солидный дизайн, чем славятся выпускаемые компанией машины. Кроме этого, ещё одно очко в пользу западногерманской фирмы принесла хорошо продуманная технология и организация производства автобусов. Итак, 15 июня 1992 года МАЗ приобрёл у компании Neoplan лицензию на производство и приступил к сборке первых шести машин. Вскоре последовала переработка традиционной немецкой конструкции с целью адаптации её к отечественным условиям - как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, а также увеличился дорожный просвет, таким образом, сформировался своего рода "восточный пакет", как это называется у официальных дилеров, торгующих легковыми автомобилями. Немалая работа была проведена для того, чтобы грамотно интегрировать в детище западных инженеров все детали собственного производства, в первую очередь не изменяя качество оригинала.
В сжатые сроки был создан МАЗ-101, похожий на своего заграничного родственника как две капли воды. Но без различий не обошлось: были изменены свесы кузова, планировка салона, панель приборов и ряд других деталей. Белорусские конструкторы рискнули применить в новой модели самостоятельно выполненный ведущий мост, похожий на мост портального типа фирмы ZF. Изготовление такого моста требует очень высокого уровня технологической подготовки и известной тщательности исполнения, зато при его использовании пол автобуса получается ровный и настолько низкий, что ступеньки уже не требуются. Настоящей новинкой для мазовцев стало использование "шахтной" компоновки моторного отсека, что давало определённые преимущества при эксплуатации и обслуживании двигателя.
Насколько бы ни был сладок мёд, капля дёгтя в нём всё же оказалась. Её роль сыграли частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5. И после того, как была собрана "пилотная" партия из сорока автобусов МАЗ-101, минчане приступили к подготовке усовершенствованной модели 103. Конструкция этой машины внешне полностью повторяет предшественника, но имеет более высокий (+80 мм) пол в задней части салона, а также позволяет использовать любой двигатель. Основными моторами этой машины стали усовершенствованный ММЗ-Д-260.5, мощностью 230 л. с., а также двигатели Renault MIDR 06.02.26X (226 л. с.) и MAN D 0826 LOH-07 (230 л. с.). Кроме этого, у 103-го появилось собственное дисковое сцепление: МАЗ-188. Коробка передач может быть механической (шестиступенчатой МАЗ-306, КамАЗ-14 и др.) или автоматической (ZF 4HP 500 ECOMAT и др.), причём последняя предпочтительнее. В автобусе используется независимая передняя подвеска на поперечных рычагах, с двумя пневмобаллонами. Нельзя не отметить, что в повседневной эксплуатации водителю очень легко следить за состоянием тормозной системы, так как большинство контрольных датчиков пневмосистемы и её основные выводы собраны снаружи, слева под внешней панелью кузова. Вся электрическая схема не менее рационально скомпонована на перегородке внутри пассажирского салона. Характерная особенность автобуса - изолированная от салона кабина водителя с персональным выходом через переднюю двустворчатую дверь. Сам же салон несколько расширился по сравнению с МАЗ-101, в частности увеличилось расстояние между левыми и правыми рядами сидений. В салоне установлено 21 кресло и имеется 12 квадратных метров свободной площади для размещения около сотни стоящих пассажиров.
Вы уже заметили, что мы полностью обошли вниманием 102-ую модель минского автобуса. И не случайно, потому что она означала попытку сделать шаг назад, вернувшись к устаревшим стандартам на все важнейшие агрегаты, окна и т.д. Благодаря вовремя принятому принципиальному решению, этот проект так и остался неосуществленным, а основной моделью автобуса, выпускаемого на АМАЗе, оказался МАЗ-103. Он самый низкопольный из семейства (в передней части салона высота пола относительно земли не превышает 360 мм), а это обеспечивает более высокий уровень комфорта для пассажиров, особенно пожилого возраста и с детьми. При этом затраты на вход через двери без ступенек на 5%, а время выхода на 21% меньше времени на вход-выход через двери со ступеньками. Такие вроде бы мелочи позволяют снизить общее время нахождения автобуса на остановочных пунктах на 35-40% по сравнению с "Икарусами".
Наряду с этим автобусом на заводе выпускается более традиционная для нас модель МАЗ-104 с двумя небольшими ступеньками на входе. Благодаря тому, что пол машины расположен выше, чем у основной модели, такой автобус более приспособлен к низкокачественным покрытиям дорог в провинции. Все перечисленные машины имеют по три двери, но есть ещё две модификации 103С и 104С, снабжённые двумя дверьми. Иначе спланированы и салоны этих автобусов, предназначенных для пригородных поездок, отличающихся иными, чем в городе, условиями.
В 1998 году был разработан и очень интересный сочленённый автобус - МАЗ-105 со средним ведущим мостом, что отличает его от своего немецкого прототипа с задним ведущим мостом. Решение об изменении компоновочной схемы было принято после испытаний оригинала на гололёде, где "заднеприводный" не оправдал ожиданий. На входах в сочленённый МАЗ будет по одной невысокой ступеньке. В семействе мазовских автобусов есть и "высокопалубный" туристический лайнер, аналог немецкого Neoplan 316 SHD. Автобус выпускается только на заказ, в трёх- или четырёхзвёздочном исполнении.
Вся технология изготовления кузовов для минских автобусов является бесштамповой и основана на гибке. Это в полном смысле "гибкая" технология, так как из-за отсутствия дорогостоящих штампов она позволяет быстро и без особых финансовых затрат переходить от одной модели к другой. Благодаря ей возможно производить различные модификации автобусов в соответствии с индивидуальными требованиями заказчика, то есть устанавливать любой двигатель и коробку передач.
Каждый каркас автобуса проходит специальную антикоррозийную обработку, грунтовку, а внутренние полости труб прямоугольного сечения заполняются антикоррозийным составом. Листы, которыми по-настоящему обтягивается - иначе не назовёшь - готовый каркас, сделаны из стали, имеют двустороннее цинковое покрытие. Они свариваются с каркасом с помощью точечной сварки. Эта технология повышает жёсткость кузова на скручивание и делает машину более устойчивой к вибрации.

В по-настоящему низкопольном автобусе пол на остановках находится на одном уровне с тротуаром. Как видите, МАЗ-103 - типичный "низкопольник", если не считать небольшой ступеньки при входе на заднюю площадку.


Салон автобуса в очередной раз подтверждает - мелочи порой оказывают большое влияние на психологическое состояние человека: сравните яркий, "жизнеутверждающий" интерьер МАЗа со скучным салоном"Икаруса".

Показания основных приборов читаются, даже если руль повернут на 180 градусов.

Моторный отсек максимально адаптирован для установки в него разных двигателей. Данный экземпляр оснащен силовым агрегатом [двигатель + КПП] от среднетоннажных грузовиков Renault
Яркие цвета мазовские автобусы приобретают благодаря окраске, которая также проходит необычным способом. Полиуретановые двухкомпонентные красители приготавливаются непосредственно перед применением, а после окраски производится так называемая холодная сушка.
Большое внимание уделено и технологии остекления автобусов. Для этого используется относительно новая технология вклейки стёкол при помощи особого клея, а место стыка закрывается особым уплотнителем. Необходимо заметить, что вклеенные стёкла также увеличивают прочность кузова.
По заявлению белорусских производителей, весь цикл изготовления одного автобуса МАЗ равен 60 дням, что, кстати, соответствует общепринятым европей-ским нормам для некрупных предприятий. Сама же база производства автобусов на АМАЗе достаточно невелика и рассчитана на выпуск около 500 машин в год.
Что же в итоге? Совершенно ясно, что дебют МАЗа на почве производства автобусов прошёл удачно. Белорусы создали машину (пусть и не без помощи немцев из Neoplan), которая отвечает всем требованиям, предъявляемым к современным городским автобусам. Пассажиры получили удобное средство передвижения, в которое теперь не надо взбираться по ступенькам. А мы, автолюбители, приобрели в лице МАЗ-103 достойного участника дорожного движения, который не будет, в отличие от "Икаруса", громко дребезжать своим изношенным дизелем, выпуская чёрную струю смрадного выхлопа. Как говорится, и обогнать приятно...

Благодарим
ООО "Политроника"
за помощь в подготовке материала

Текст Леонид Клюев и Александр Евштокин Фото Леонид Клюев


Архив номеров

Обратная связь

О Рекламе

О журнале

К оглавлению


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker