Колеса + CARS.ru

Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

Увлекательная Геометрия

Развал-схождение - процедура знакомая и загадочная. Каждый делал, не каждый знает зачем. Попробуем разобраться. Никто не поспорит с тем, что для безопасной и эффективной эксплуатации автомобиля необходимо обеспечить "правильное" взаимное положение колес относительно друг друга, кузова и траектории движения. С углами установки поворотных осей ("шкворней" или осей, проходящих через шаровые опоры подвески) особых вопросов не возникает. Напомним, что продольный угол наклона осей управляемых колес обеспечивает устойчивость их прямолинейного движения ("рояльный эффект"), а поперечный угол, кроме того, - возврат передних колес и руля в нейтральное положение при выходе из поворота. Поперечный наклон оси поворота уменьшает также "плечо обкатки", делая руль более легким.
Что касается сходимости колес, то она является следствием их установки с развалом. Легко себе представить, что отдельно взятое колесо на горизонтальном участке катится прямолинейно, если оно установлено вертикально. Наклонное же колесо катится по дуге, отклоняясь в сторону наклона. Установленные с развалом колеса одной и той же оси автомобиля стремятся разъехаться в разные стороны, в то время как подвеска не позволяет им это сделать. Для уменьшения проскальзывания в контакте "шина-дорога" приходится вводить схождение. Иными словами: при нулевом развале - нулевое схождение. Ну, а для чего же "разваливать" колеса? Вопрос философский, и тут возможно несколько версий. По одной версии - все дело в традиции: с древних времен на колесницах, арбах и артиллерийских повозках колеса устанавливались с большим наклоном для того, чтобы они стремились надеваться на оси. По другой - это связано с выпуклым профилем дорожного полотна. Существует точка зрения, что со временем в ступичных подшипниках и шарнирных сочленениях подвесок появляются люфты, угол наклона колес изменяется, и чтобы вследствие этого не допускать отрицательного угла наклона колес, они изначально устанавливаются с некоторым положительным углом развала. Каждая из этих версий в отдельности и все они, вместе взятые, выглядят достаточно убедительно, хотя можно привести и контрдоводы.
В частности, изменение углов развала вследствие упругих деформаций в подвеске - еще куда ни шло; а вот наличие люфтов и зазоров в подшипниках и сочленениях - просто недопустимо.
При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова, причем траектория этого перемещения определяется конструкцией так называемого направляющего аппарата подвески, состоящего из рычагов (поперечных, продольных или диагональных) и шарниров (шаровых и резино-металлических). В некоторых подвесках элементом направляющего аппарата могут служить амортизаторные стойки (Мак-Ферсон) и стабилизаторы поперечной устойчивости. При деформации упругого элемента подвески в результате изменения загрузки автомобиля, преодоления неровностей дороги, кренов кузова под действием центробежных сил в повороте в большинстве конструкций подвесок положение колеса в пространстве меняется, вместе с ним изменяются и все рассматриваемые установочные углы. Исключение, возможно, составляют подвески с параллелограмными продольными рычагами (вроде передней подвески знаменитого ЗАЗ-965), да и то только в случае отсутствия крена кузова. Однако если отвлечься от общих рассуждений, то следует руководствоваться следующими соображениями. Автомобильная подвеска вместе с автомобилем совершенствуется уже более века. Каждая конкретная конструкция, прежде чем воплотиться в серийную продукцию, проходит длительный этап исследования и доводок. Поэтому к рекомендациям фирм-производителей автомобилей вообще, и по установке колес в частности, следует относиться с полной серьезностью. Естественно, для каждой модели автомобиля эти рекомендации различны. Например, в некоторых моделях автомобиля устанавливаются нулевые и даже отрицательные углы развала колес. Но в любом случае эти углы обеспечивают наилучшие показатели устойчивости и управляемости конкретной модели автомобиля, а также минимальный износ шин.
Следует отметить, что заводские рекомендации по рассматриваемым углам сопровождаются определенными требованиями по загрузке автомобиля (снаряженная масса автомобиля, полная разрешенная масса и т.п.). Итак, в техническом описании и инструкции по эксплуатации автомобиля указаны значения углов установки колес и осей поворота и условия, при которых они проверяются и устанавливаются. Периодически при эксплуатации автомобиля их полезно контролировать. Эту процедуру просто необходимо выполнить, если на автомобиле были заменены отдельные элементы подвески, и не вредно - после серьезных ударов по ходовой (бордюрный камень, открытый люк и т.п.). Бессмысленно ее делать, если в ступицах колес, шаровых опорах, наконечниках рулевых тяг имеются люфты, а сайлент-блоки рычагов и тяг направляющего аппарата подвески повреждены.
Отвлекаясь от темы, несколько слов о колесных дисках. Желательно, чтобы они были "круглыми", ибо на стенды "развал-схождение" иногда приезжают автомобили, диски которых искорежены по закраинам, а биения заметны невооруженным глазом. Колесные диски являются базой для установки измерительных головок, поэтому заметно поврежденные диски лучше заменить или хотя бы прокатать в специализированных мастерских. Это целесообразно сделать в любом случае, даже несмотря на то, что современные стенды умеют "считывать" отклонения в геометрии дисков и автоматически учитывать их при замерах и регулировках рассматриваемых углов.
Несколько слов об измерительных средствах. Относительно простые и недорогие стенды включают две измерительные головки, позволяют определять все углы передней оси, а также оценить положение передней и задней осей. Погрешность измерения ±10 угловых минут. Много это или мало? Судите сами: ВАЗ для автомобилей 10-го семейства установил значение развала передних колес 0±30 угловых минут.
Однако более современными и эффективными (и более дорогими) являются стенды, предусматривающие установку датчиков (четырех, шести или восьми) на все четыре колеса. Тут необходимы пояснения. Как уже отмечалось, колеса автомобиля должны быть "правильно" установлены относительно друг друга, кузова и траектории движения. Остановимся на слове "траектория", т.к. с остальным уже разобрались. Допустим, что балка заднего неразрезного моста установлена на кузове с перекосом. В этом случае автомобиль будет двигаться боком в направлении, перпендикулярном перекошенному мосту, по так называемой "линии движения", которая не совпадает с продольной осью автомобиля. Аналогичная картина складывается, если задние колеса независимой подвески отрегулированы (по схождению) с перекосом. Поскольку речь идет о малых значениях углов, то ничего смертельного в указанных перекосах нет, однако установку передних колес необходимо производить не по оси автомобиля, а относительно упомянутой линии движения, задаваемой задними колесами, что с успехом и делают компьютеры современных стендов.
Упрощенно практически любой стенд "развал-схождение" состоит из измерительных головок, устанавливаемых на дисках всех колес, и центральной стойки с ПК. Связь датчиков измерительных головок между собой может осуществляться механически с помощью упругих тросиков, как на стендах КДС-5K (Россия), MIRAGE-FACILE, HPA (Дания-Италия), Microline 3000РС, BEISSBARTH (Германия), TRIGON 704, MONDOLFO FERRO (Италия), HOFMANN (Германия); ИК-лучей, как у MISTRAL, HPA, Microline 4000 NT; и, наконец, лазера, как у Lazerliner 440, HOFMANN (Германия).
Связь между датчиками и ПК в разных моделях стендов осуществляется по проводам, радиоканалам или лучами. У большинства моделей погрешность измерений не превышает ±4 угловых минут (например, Microline 4600-8, 4000, Edition); у некоторых ± 1 угловой минуты (Microline 4000 NT). Однако вернемся к датчикам. Результаты замеров от датчиков поступают в ПК центральной стойки стендов, где обрабатываются и сравниваются с требуемыми для данного автомобиля значениями из базы данных ПК. В базе данных хранятся сведения о тысячах моделей автомобилей. Например, база данных ПК стенда КДС-5К включает 5000 моделей, стендов Electra Mistral Mirage - более 6500 моделей. Если какая-либо эксклюзивная модель не попадает в это число, что маловероятно, то ничего страшного. Достаточно узнать необходимые данные, например, из технического описания автомобиля, и они будут занесены в память ПК.
Результаты измерений распечатываются на принтере и вручаются заказчику. Эту распечатку желательно хранить до следующего посещения стенда "сход-развал", т.к. сравнительная оценка двух измерений может дать много полезной информации.

Текст: Лев Надирьянц
Фото: фирмы-производители




 

 

 

 

На главную страницу


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker