Колеса + CARS.ru

Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

Вперед в прошлое. FORD GT40

Достоверно известно лишь то, что теми смертными были Генри Форд II и Кэррол Шелби, и ни тот ни другой не имели ни малейшего понятия, чем для их детища закончится безумная 24-часовая карусель на выносливость образца 1966 года. Потому что все думали: победят Ferrari...

Асфальт Сартэ, что ты почувствовал, когда летом шестьдесят шестого по тебе впервые прошуршали шины Ford GT40? Было ли это высокомерное презрение к новичку? Или боги Ле-Мана сразу признали простых смертных, создавших эту машину, и благосклонно молчали? Черт знает. Достоверно известно лишь то, что теми смертными были Генри Форд II и Кэррол Шелби, и ни тот ни другой не имели ни малейшего понятия, чем для их детища закончится безумная 24-часовая карусель на выносливость образца 1966 года. Потому что все думали: победят Ferrari...
На то были основания : Scuderia Ferrari, непобедимая красная "эскадра", правила бал на знаменитом кольце всю первую половину шестидесятых, с 1960 по 1965 год. А у американцев не было даже достойной спортивной программы, если не брать в расчет не котировавшиеся в Европе выступления в stock car racing, прообразе современного "Наскара". Побеждая в воскресенье, продавай в понедельник - первому эта мысль пришла в голову Генри Форду-второму, знаменитому сыну, правившему компанией с 1945 года. Продаваться нужно было в Европе, а побеждать , естественно, в Ле-Мане, знаменитой гонке Старого Света. Именно эта цель стала основным элементом его программы масштабного продвижения своей марки, Ford Total Performance.
Амбициозный Генри знал что хотел, но как добиться своего - не имел ни малейшего понятия. И он пошел по пути наименьшего сопротивления - в 1963 году начал вести переговоры с Энцо Феррари о покупке полного пакета чемпионских технологий за $18 миллионов . Результат нетрудно было предугадать: стороны не нашли взаимопонимания - напор янки наткнулся на горячий средиземноморский темперамент.
Именно с этого момента эта история начинает строиться по канонам классической американской спортивной драмы. Униженный и уязвленный Генри теперь полагается исключительно на свои силы, а точнее, на команду инженеров, построивших еще в 1962 концепт Mustang I.
Всего двумя годами позже они создадут первый Ford GT, представленный прессе в апреле, а уже в июне дебютировавший в Сартэ. Первая гонка была провальной: несмотря на то что машины были быстры, технические недостатки не позволили им финишировать. Именно в этот момент Генри нанимает Кэррола Шелби для того, чтобы он довел машины до совершенства, инженеров - до ума, а "Голубой овал" - до медалей. Ведь у него есть все: опыт, знания, злость. В 1959 он уже выигрывал здесь на "Астон Мартине", а его собственная команда Shelby American на "Кобрах" дышала в затылок Ferrari. Дышала, но никогда не обыгрывала "красных". Именно поэтому его первая фраза рядом с GT40 звучит так хорошо: "Ferrari's ass is mine". Для тех, кто не читает Шекспира в оригинале: "Филейная часть "Феррари" - моя!"
Как и любой отличный инженер, Кэррол быстро понял, что единственным, что "Форд" может противопоставить итальянскому двенадцатицилиндровому технологическому превосходству, будет надежность доброго американского семилитрового V8. И он, как всегда, не прогадал. В феврале 1965 и 1966 годов эти машины побили все возможные рекорды скорости на овальном треке Дайтоны, а в марте 1966 заняли все призовые места в 12-часовой гонке в Себринге. И все же это не значило ровным счетом ничего по сравнению с июньским триумфом в Ле-Мане, когда все три "Форда" оккупировали весь пьедестал, показав невиданную среднюю скорость в 215 км/ч и оставив ближайшую "Феррари" на расстоянии четырехсот миль! Уже на следующий год команда готовит очередную версию болида, на котором Дэн Герни и Эй Джей Фойт выигрывают в 1967 второй раз подряд, правда, опережая "Феррари" лишь на четыре круга. "Красные" уже не достают "Форды" по скорости, но применяют другую тактику: садясь на хвост, заставляют американцев совершать ошибки. Так сходят семь из десяти заявленных "джи ти". Но Герни совсем не так прост - вместо того чтобы нервно смотреть в зеркала, он просто...съезжает на траву и останавливается. Но преследователь делает то же самое! Идет время. Гонщики не двигаются с места. Первыми сдают нервы итальянца - он срывается с места и уезжает. Герни хватает всего нескольких кругов, чтобы догнать его и, оставив позади, заставить навсегда перестать сомневаться в своей хладнокровности. На подиуме он же кладет начало традиции, предпочтя устроить душ из Moet et Chandon, нежели принимать шампанское вовнутрь.
Годом позже, в 1968, на трассу возвращается первое поколение GT40 - регламент позволяет увеличить объем моторов до 5 литров.
Модернизированный автомобиль не остается без "золота", продлевая серию до трех побед подряд. Но, несмотря на все победы и интриги, сопутствующие им, самой драматичной считается гонка 1969 года, когда устаревшим "Фордам" противостояли 908-е Porschе, оборудованные впрыском топлива. А когда за несколько недель до гонки немцы представили 12-цилиндровую версию своего мотора, вряд ли на трибунах и в паддоке нашелся хоть кто-нибудь, кто сомневался бы в победе западногерманских технологий. Зато такой человек нашелся за рулем GT40. Во время традиционной стартовой церемонии, когда гонщики бегом пересекают полотно трассы до болидов, Джеки Икс спокойной походкой дошел до своей машины, завел ее и уехал последним. Уже на первом круге один из Porsche попал в аварию. На протяжении следующих часов все штуттгартские машины, кроме одной, сошли. Единственной оставшейся управлял Ханс Херманн, и он лидировал. Последние три часа гонки Икс шел с ним колесо в колесо, показывая рекордные секунды, намного превышавшие квалификационное время. На финише 24-часовой гонки их разделило всего две секунды... Эта последняя, четвертая, победа была лебединой песнью американского суперкара - больше GT40 не покорял Ле-Ман ни разу. Но его серия из четырех побед подряд стала одной из самых ярких страниц не только французской гонки, но и американской корпорации, построившей гениальный автомобиль буквально с чистого листа.
Смахнуть пыль с истории GT40 решили в ходе масштабной акции по возрождению и техническому переосмыслению легендарных машин с овалом на радиаторе. Вслед за Ford Forty Nine и Thunderbird ностальгическую слезу ветерана и романтическую - подростка готов выбить новый "джи ти сорок". Безжалостный и расчетливый маркетинговый ход, прекрасно сочетающийся с назначением директором компании внука Генри Форда. Но так ли новый "сороковой" плох внутри, как хорош снаружи?
Нет, он не игрушка, он другой. Хорошо просчитанный инженерами SVT "почти гоночный" автомобиль, с 5.4-литровым наддувным V8 позади двух сидений, с алюминиевой пространственной рамой, полностью независимой подвеской. С аналоговыми тарелками приборов, белыми буквами Goodyear на резине, с правильной, двухцветной раскраской. А главное - с кузовом, который практически точно повторяет очертания оригинала. И тем не менее он почти на полметра длиннее и на несколько сантиметров выше, в его кабине заняли место кожаные сиденья Recaro и СD-плейер - непозволительная роскошь для гонщиков из шестидесятых. Но если не язвить, стоит отдать должное Камило Пардо, шеф-дизайнеру проекта, - он мог, но не испортил. Первое техзадание звучало: "Создай GT40 в рубленом стиле, с коротким передком". Убей легенду. Камило напрягся, но сделал так, что все увидели: не то. "Верни изгибы и свес, сделай что-нибудь". Камило загнал дизайнеров в студию на неделю, накупил кассет с "Большим призом" и "Мужчиной и женщиной", достал оригинал автомобиля и заперся изнутри. Получилось отлично. Большое спасибо.

Текст: Александр Евштокин
Фото: Ford



 

 

 

 

На главную страницу


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker