Колеса + CARS.ru

Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

СОВРЕМЕННЫЙ СЕРВИС ДОЛЖЕН БЫТЬ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМ

Наша сегодняшняя встреча с Александром Юрьевичем Альтфельдом, генеральным директором компании Swed-Mobil - официального дилера Volvo.

"Колёса": Александр Юрьевич, Чем Вы занимались после окончания института? С чего начиналась Ваша работа в автомобильном бизнесе?

А. А.: В 1975 году я закончил "Военмех" по специальности "инженер-механик". По образованию я - оборонщик, но для данной отрасли я не подошел по анкетным данным, и был распределен в институт топливной аппаратуры в отдел бензиновых двигателей. Как это часто бывало, я совершенно не представлял предмета моей будущей работы. Мои знания оказались невостребованными, и учиться пришлось заново. В результате я 10 лет проработал конструктором карбюраторов различных двигателей, от моторов для бензоинструмента весом 120 г до ВАЗовских.
Постепенно я начал оказывать услуги частникам по ремонту карбюраторов. Мне это было интересно и поддерживало материально. Я стал неплохим специалистом, выгодно отличаясь от слесарей-ремонтников, поскольку был инженером.
Через 10 лет работы в институте наступил "кризис жанра". Мне надоело работать "в корзину": почти ничего из наших разработок не внедрялось. В результате я ушел из института и по знакомству устроился ремонтником карбюраторов в автотранспортное предприятие (в то время инженеру перейти на рабочую сетку было крайне сложно). Два года там "крутил гайки", почувствовал свою нужность. К тому же зарплата была в два раза выше инженерной. Но затем мне опять стало скучно.
А в 1987 году появилась возможность частным образом легально зарабатывать деньги. Мы с моим одноклассником Федором Фенстером взяли патент на индивидуальную трудовую деятельность. У нас не было мастерской, в поисках места пооживленнее мы передвигались по городу на "Москвиче-2140", в котором возили 12-вольтовый газоанализатор и инструмент. Через некоторое время мы остановили выбор на АЗС на углу ул. Типанова и пр. Гагарина (тогда их в городе было всего около 5). Водители, стоя в очереди за бензином, обращали внимание на нашу незамысловатую рекламу о ремонте карбюраторов и подъезжали.
Карбюратор почти каждой машины был кладезем неисправностей. Дела пошли здорово, мы хорошо зарабатывали. Правда, это была сугубо сезонная работа.
На следующий год мы соорудили прицеп из ижевского "каблука", отрезав от него кабину. Это были уже элементы маркетинга, о котором тогда мы ничего не знали. В прицепе мы держали весь инструмент и оборудование. К нему крепился складной навес из алюминиевого каркаса и шифера. Мы решили работать с напарником посменно, по принципу "чет-нечет" (для удобства клиентов, которые запоминали, в какой день к кому приезжать). Работы было много, а накладные расходы минимальны - тогда не было столько "проверяющих", как сейчас. Все было просто: сделал работу - получил деньги. Никто нас не гонял и не требовал "делиться". Так продолжалось пару лет, а затем нам стало неинтересно. На заработанные деньги мы построили гараж на Витебском проспекте при кооперативе, где открыли маленькую мастерскую. В нее мы пригласили работать еще несколько механиков.

"Колёса": Как из гаражной мастерской вырос сервис-центр?

А. А.: В 1991 году мы решили, что надо дальше развиваться. Нашими компаньонами к этому времени уже стали инженер-строитель Евгений Котляр - один из бывших клиентов, а также сослуживец Федора - Александр Смирнов - инженер-автомобилестроитель и раллист. Мы решили построить собственную станцию. Было зарегистрировано товарищество "Диагностический центр "Экомобиль". Фактически мы собирались и дальше заниматься ремонтом, но, чтобы быстрее получить землю под будущую станцию, придумали такой ход: якобы фирма будет заниматься диагностикой. В Красногвардейском исполкоме нам дали в аренду землю на пустыре у Салтыковской дороги. А немного позднее мы без особых проблем взяли кредит в Промстройбанке на строительство - 400 тыс. рублей, который благодаря последовавшей вскоре бешеной инфляции и хорошему доходу от авторемонта нам удалось быстро отдать. Я думаю, что в исполкоме и в банке к нам отнеслись лояльно и с пониманием, поскольку увидели интеллигентных людей, которые хотят заниматься делом. Хотя сейчас я все-таки удивляюсь нашей самоуверенности. До 1993 года мы чинили все, что ездит. В то время как раз начали появляться старые иномарки, запчастей не было, так что при ремонте приходилось изобретать что-то самим. Теперь я считаю, что это было неправильно: современный сервис должен быть специализированным. Для нас становилось очевидным, что надо определяться с маркой.
В результате поисков мы вышли на менеджеров Swed-Car - официального дилера Volvo, которые первыми в городе начали заниматься продажами новых иномарок. Но они получили дилерство Volvo, не имея своего сервиса, и им нужен был партнер. С государственными предприятиями было очень трудно договориться, а с нами это получилось быстро. В результате появилось совместное предприятие Swed-Mobil Service, в котором контрольный пакет акций имел Swed-Car. В учредительном договоре было оговорено, что фирма не будет торговать автомобилями. Прямого выхода на Volvo у нас не было. Менеджеры Swed-Car контролировали нашу работу: их представитель - швед Ларс Гранхольм - постоянно находился у нас. Позднее, где-то в 1994 году, эта фирма спешно свернула свою деятельность. Нам предложили выкупить их долю, после чего они покинули Россию, оставив здесь все оборудование, склад запчастей.

"Колёса": Как компания получила статус официального дилера Volvo?

А. А.: После закрытия Swed-Car руководство Volvo оказалось в безвыходной ситуации: фирма успела продать несколько сотен новых автомобилей, которые надо было обслуживать. К тому же тогда в Петербурге появилось еще два дилера Volvo, которые также не имели собственного сервиса. А мы успешно занимались ремонтом. В результате шведы дали нам статус официального дилера, хотя у нас тогда даже не было своего салона, и мы еще не думали заниматься продажами. По взаимной договоренности Ларс Гранхольм остался работать в нашей компании еще на три года, получая огромную зарплату. Но это было правильное решение. Он обучал механиков, общался непосредственно с производителем. Он научил нас, например, поддерживать идеальную чистоту в ремзоне, столь не характерную для отечественного автосервиса.

"Колеса": И как же получилось, что компания начала заниматься продажами автомобилей?

А. А.: Изначально я и мои компаньоны - инженеры, а не торговцы. Это иной склад ума. Мы пришли из другой сферы деятельности. Тогдашнее руководство Volvo не требовало от нас продаж. Но позднее политика производителя изменилась. Шведы склоняли нас к продажам, а мы считали, что это не наш бизнес.
В 1997 году в Петербурге наблюдался бум на Volvo: было продано около 700 автомобилей. К тому времени уже появился "Аксель Моторс", который стал нашим основным конкурентом по сервису. Тогда у нас и появились намерения начать продажи. Мы уже построили шоу-рум. Первые машины мы завезли в июне 1998 года. Но все "прихлопнул" кризис: они долго простояли на площадке. В то время мы выжили за счет сервиса. С уходом "Акселя" от Volvo весной 1998 года наша компания опять стала единственной в городе по сервису. Клиентов у нас прибавилось.
Кстати, у "Сигмы" до сих пор нет своего сервиса Volvo.
Позднее потихоньку "пошли" продажи. А с июня 2000 года в связи с изменением ценовой политики Volvo и обновлением модельного ряда они резко увеличились.

"Колёса": Чем Вы объясняете необычайный успех Volvo в середине 90-х?

А. А.: Успех Volvo был предопределен тем, что, во-первых, это очень хороший автомобиль, а во-вторых, в начале 90-х эта марка первой появилась в городе. У богатых людей тогда еще не было большого выбора. Затем интерес к Volvo у покупателей снизился. Усиливалась конкуренция, появились дилеры других марок, которые начали оттягивать клиентов. В результате шведы, экономя расходы, закрыли представительство в Петербурге, хотя я считаю, что это было плохим решением с точки зрения имиджа.

"Колёса": Как Вы относитесь к корпоративным стандартам Volvo? Легко ли работать со шведами?

А. А.: С менеджерами Volvo работать можно, хотя и непросто. Шведы жестко требуют соблюдения корпоративных стандартов, и это не всегда приятно. Но правильно. Например, стол, за которым мы с Вами беседуем, должен быть непременно из натуральной березы. Шведы педантичны, обязательны. Дважды в год приезжает комиссия, которая выставляет нам баллы за соблюдение их требований. От результатов аттестации зависит наша скидка на автомобили. У каждого производителя свои подходы.

"Колёса": Какие марки, на Ваш взгляд, являются основными конкурентами Volvo?

А. А.: Прежде всего Audi, BMW, а в нижней части модельного ряда Volvo еще и Volkswagen (S40 и Passat). До Mercedes-Benz нам не дотянуться, хотя бывали случаи, что мы "пересаживали" их владельцев на Volvo. Я замечал, что, если у наших клиентов повышается статус, они меняют Volvo на Mercedes-Benz S-класс, если наоборот - пересаживаются на "японцев". Почти две тысячи наших клиентов при смене машины вновь выбрали Volvo. Например, V70 Cross Country опережает по продажам Audi Allroad.

"Колёса": Как Вы думаете, не является ли имидж Volvo как самого безопасного автомобиля умелым маркетинговым ходом производителя? Ведь сегодня любая автомобильная компания всерьез подходит к вопросам безопасности водителя и пассажиров.

А. А.: Исторически так считается, что у автомобилей Volvo, в отличие, например, от BMW, спокойный, не агрессивный характер. То есть получается, что человек, выбирающий Volvo, серьезно думает о безопасном автомобиле, а значит, по характеру он сам недостаточно агрессивен.
По результатам краш-тестов S80 признан самым безопасным в своем классе. Например, Volvo первыми ввели надуваемые боковые занавески (помимо "айрбегов").

"Колёса": Как Вы относитесь к "серым" дилерам?

А. А.: Они забирают часть клиентов. Хотя последние приказы ГТК идут в правильном направлении. Ситуация стала лучше. Мы, кстати, являемся членами Российской ассоциации дилеров. "Серый" дилер по своему капиталу не дотягивает до официального. Сейчас для получения этого статуса надо вложить в фирму несколько миллионов долларов.
Я не понимаю людей, которые экономят несколько тысяч долларов, покупая машину у "серого" дилера. Ведь это большие проблемы с точки зрения последующего обслуживания. Такие автомобили не с нашего рынка, их компьютеры, например, "говорят" по-немецки. С ними возникает много неудобств. И вообще, с зарубежным автомобилем, выпущенным после 1999 года, ехать на сервис в гараж просто нельзя.

"Колёса": Какой у Вас стиль руководства компанией? Какова ее структура?

А. А.: Демократичный. Я - мягкий руководитель. Трое моих компаньонов занимаются разными направлениями: Федор Фенстер - технический директор, Евгений Котляр - коммерческий директор, Александр Смирнов - начальник производства. Сейчас в компании работают около 80 человек, некоторые из них - с 1991 года.

"Колёса": Ваши увлечения? Как Вы отдыхаете?

А. А.: Горные лыжи с 1975 года, теннис, каждый день плаваю в бассейне. На даче есть корт. Катаюсь на велосипеде. Вообще я - подвижный человек, люблю природу.
Зимой катаюсь на горных лыжах за границей. А летом путешествую с семьей - женой, взрослой дочерью и 14-летним сыном - на машине по Европе. Я доезжал до Испании, Италии, Дании, останавливаясь, конечно, в отелях. Поглощение пространства доставляет мне удовольствие.

"Колёса": Какой у Вас автомобиль?

А. А.: Volvo V70 Cross Country. Я - не поклонник полного привода, но эта машина мне интересна. Раньше у меня были 200-я, 700-я, несколько 900-х Volvo. Других иномарок не было. Я люблю ездить на Volvo, хотя это не является обязательным корпоративным требованием.

Интервью: Александр Заводов
Фото: Роман Останин




 

 

 

 

На главную страницу


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker