Колеса + CARS.ru

Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

Лучшее- враг хорошего

Итак, Audi A6 попал под нож хирурга. Но это была скорее операция по совершенствованию природной красоты, нежели по исправлению врожденных дефектов. Что называется, "подтяжка". Потому что внешность автомобиля настолько хороша, что не нуждается в серьезном улучшении. Плавная дуга крыши, мощные борта и расставленные по углам задка фонари уже успели стать визитной карточкой "шестерки". Так что облик машины, за четыре года ничуть не устаревший, приобрел несколько модных штрихов.М

Вслед за вышедшей недавно на рынок моделью А4 автомобиль обзавелся "двухэтажной" решеткой радиатора с хромирован- ной окантовкой, причем эффект визуального расчленения передним бампером монолитного квадратного радиатора продублирован на А6 в точности. Новые блок-фары с более мощным светопотоком (в нашем случае - еще и с ксеноновыми лампами) прикрыты простыми стеклами без рассеивателей. Легкой ревизии подверглись задние фонари и повторители поворотов на передних крыльях. Недоразвитое правое зеркало уступило место полноценному, по размеру не уступающему левому. Сдвоенные выхлопные трубы теперь грозно выступают наружу. Вот, вроде бы, и все новости "снаружи". Однако по механической части произошли куда большие изменения. А поскольку Audi A6 еще ни разу не приходилось участвовать в тестах "Колёс", мы подвергнем машину полному изучению, попутно сообщая о тех деталях и узлах, что перенесли модернизацию.
Палитра салона типична для дорогих немецких машин: серая кожа, дорогущий пластик, декор под дерево. Интерьерщики свято блюли фольксвагеновские корпоративные принципы: строгие линии, прямые углы, обширные поверхности. Не забывая и об эргономике. Передние кресла снабжены полным набором электрорегулировок, включая двухуровневый поясничный подпор Ergomatic. Достаточно мягкие, с не самой убедительной боковой поддержкой, на спортивный лад они не настраивают, а общей расслабленности позы способствует и откидывающийся подлокотник, он же контейнер. Вообще же, проблемы с рассовыванием всякой мелочи здесь попросту не существует: в передних дверях есть откидные карманы, слева от руля - крошечная полка под пачку сигарет, а под правым сиденьем - выдвижной ящик.
Руль хорош - и формой, и материалом, кроме того, регулируется в двух направлениях. На него же вынесены кнопки управления бортовой акустикой. "Музыка" здесь высококлассная: фирменный комплекс Audi symphony во главе с кассетным/СD-плейером звучит чисто и упруго. Левый подрулевой переключатель усеян кнопками и надписями, свидетельствующими о том, что с его помощью можно управлять круиз-контролем, а правый снабжен очень полезной функ-цией - если его качнуть вниз, дворники сделают один взмах.
На приборной панели, как и раньше, располагается армада из шести циферблатов (теперь они украшены хромированными окантовками) с кроваво-красным дисплеем бортового компьютера посередине. Читается эта россыпь указателей неплохо, но особой надобности в ней нет: все-таки Audi A6 - не усеянный датчиками экспериментальный прототип, а серийный автомобиль. Понравилось не раздражающее глаз сочетание красных стрелок и белой подсветки, а вот к разметке спидометра, где доминируют цифры "10", "30", "50" и так далее, придется привыкать.
Внизу центральной консоли находится блок климат-контроля, получивший систему контроля качества забортного воздуха. Если его состав система расценит как неудовлетворительный, климат-контроль автоматически перейдет в режим рециркуляции внутрисалонного воздуха. Как только экологическая обстановка снаружи улучшится, подача воздуха извне возобновится.
Задние пассажиры не обделены комфортом - сидеть на широком, просторном диване удобно даже втроем. Свой блок подсветки, карманы с крышками в дверях, сетки в спинках передних сидений должны добавить уюта. Нюансы возникают, когда в машине собираются исключительно высокие люди: тогда сидящие сзади коленями касаются спинок передних кресел.
Багажник сразил наповал! Его бездонное чрево вмещает 551 литр "полезной нагрузки", что является чуть ли не рекордным показателем для седана европейского производства! Кажется, здесь можно спокойно переночевать. Однако практичность багажника вызывает сомнения, поскольку проем очень мал по сравнению с внутренними размерами, и поместить в него что-то действительно крупное не получится. Зато по бокам оказались закрывающиеся контейнеры, а под полом хватило места для полноразмерной запаски. Есть в багажнике четыре проушины для крепления груза плюс натягивающаяся сетка для предметов менее массивных.
В линейке моторов появились четыре новых двигателя, по паре бензиновых и турбодизельных. "Наш" автомобиль укомплектован хорошо знакомым 2.4-литровым V6 с пятью клапанами на цилиндр. Правда, его мощность возросла на пять "лошадей". Двигатель при-водит в движение передние колеса через бесступенчатый вариатор multitronic, который считается предметом особой гордости ингольштадтцев. Отныне он предлагается не только для бензиновых, но и для дизельных версий. Мне было очень интересно проехаться на машине с "мультитроником" - от предыдущих поездок на автомобилях с вариаторами осталось странное впечатление: вялый набор скорости под звук воющего на одной ноте мотора. Вялый потому, что ранние вариаторы из-за ненадежности ремня были не способны "переварить" большой крутящий момент и агрегатировались лишь с малолитражными двигателями.
Multitronic ушел далеко вперед. Вместо капризного ремня в нем использована цепь из 1025 звеньев, разработанная английской компанией Luk, и теперь вариатору не страшен даже очень мощный мотор. Multitronic гораздо "умнее" своих предшественников. Во-первых, он способен имитировать работу привычной трансмиссии - в зависимости от перемещения педали акселератора двигатель работает в одном из трех диапазонов оборотов. Во-вторых, у вариатора есть ручной режим переключений, такой же, как на "автомате" Tiptronic. Для этого в память программного блока трансмиссии внесены шесть положений шкивов - аналогично шести ступеням обычной коробки передач. Переведя рычаг селектора КПП вправо, можно вручную переключаться между этими положениями вверх-вниз.
Как же функционирует штуковина под названием Multitronic? Сначала еду осторожно, с некоторой опаской. Все происходит как на машине с автоматической коробкой, разве что не чувствуется ни малейших толчков. Побыстрее. Картина повторяется точь-в-точь. На малых и средних оборотах звук вообще еле различим.
А теперь втопим "по полной". Разгон столь же ровен, с ростом скорости растет и интенсивность ускорения. Но при резвом старте Multitronic задумывается, да и в движении отклики на действия педалью газа происходят с задержкой. А если использовать ручной режим? Куда лучше. Вариатор переключает "скорости" быстро, и на перемещение педали газа мотор отзывается мгновенно. По достижении предельных 6500 об/мин Multitronic сам переходит в следующее положение. За сбросом газа следует эффективное торможение двигателем, но дальнейшего перехода на понижающую передачу не наблюдается. Только при остановке включается первая "скорость", и тут же пакет мокрых фрикиционов рассоединяет двигатель и трансмиссию. Кстати, если верить техническим характеристикам, с вариатором разгон до 100 км/ч происходит даже быстрее, чем с "механикой"! Но только в автоматическом режиме.


















Технические характеристики
AUDI A6 2.4 MULTITRONIC
Поставить наивысшую оценку сверхмощным тормозам помешало неудобство управления. Ход педали мал, и дозировать тормозное усилие приходится очень аккуратно. Достаточно ноге слегка дернуться - и водителям следующих позади машин гарантировано шоковое состояние: с небольших скоростей "шестерка" останавливается как вкопанная. Тормозные механизмы на Audi A6 управляются системой стабилизации ESP, которая объединяет в себе системы рангом ниже - ABS, ASR, EBV, EDS (антиблокировочную, противобуксовочную, распределения тормозного усилия и имитации блокировки межколесного дифференциала). Так что для выхода из критической ситуации можно смело давить на тормоз.
Пожалуй, основные усилия инженеров были направлены на улучшение плавности хода и управляемости. Увеличена жесткость кузова, изменены характеристики пружин, амортизаторов и других элементов подвески. За счет применения деталей из легких сплавов уменьшена величина неподрессоренных масс в передней подвеске, усилена рулевая колонка. В качестве опции теперь предлагается рулевое управление Servotronic с переменным реактивным усилием. Помимо перечисленного, поставляемые в Россию по официальным каналам машины оснащены усиленной подвеской с увеличенным дорожным просветом и защитой моторного отсека. А что на практике?
Плавность хода близка к образцово-показательной. Подвеска остается безучастной по отношению к ямам, выступающим крышкам люков, гребенке. Не по вкусу ей только поперечные стыки, при проезде которых на кузов передаются толчки. Профиль дороги не повторяется на руле, а управляемость машины не страдает даже на участках с вдребезги разбитым покрытием: ни диагональной раскачки, ни переставок. По прямой автомобиль летит как стрела, в поворотах различной крутизны стабилен и предсказуем. На команды водителя отзывается моментально, выполняет их с возможной точностью, на виражах не разочаровывает кренами или навязчивой тенденцией к сносу передней оси. Но… обратной связью не балует. Реактивное усилие на руле присутствует, однако зачастую оно мало и объективной информации о происходящем под колесами не предоставляет.
Это гармоничный, самодостаточный автомобиль. Его технический уровень как никогда высок: полный привод, многоклапанные моторы, совершенные системы безопасности. Не вызывает сомнений и тот факт, что современный вариатор - реальная альтернатива существующим трансмиссиям.

Текст: Леонид Клюев
Фото: Роман Останин

Автомобиль предоставлен компанией
"Автоспеццентр Ауди на Таганке".
На время теста автомобиль
застрахован АСК "Доверие"





 

 

 

 

На главную страницу


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker