Колеса + CARS.ru

Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

Алексей рядом с красавцем Evolution

Побеждать-это традиция

Сейчас трудно сказать, мог ли кто-нибудь составить конкуренцию Алексею Богданову на первых порах существования петербургских и московских оff-road соревнований. Как бы то ни было, но в сезонах 1998-99 годов он не опускался ниже третьего места, стабильно собирая призы и набирая очки как в джип-триалах, так и в Кубке России.
Все знали - стоит появиться "Тойоте" Богданова - сразу можно откладывать в сторону один комплект медалей. Да и пересев на Mitsubishi, Алексей не стал изменять себе - поднявшись на другой профессиональный уровень, он все равно не промахивается мимо "подиума".


"Колеса": Как всегда, тривиальные вопросы: с чего началось, как началось?

Смотря что началось. Увлечение автомобилями, например, с пятого класса, когда начал собирать такие мини-автомобили с электромотором. Потом были "права" и первые легковые машины. А если говорить о джипах, то впервые сесть за руль этого класса автомобилей мне удалось у друзей в Голландии. Забыть те приятные впечатления долго не удавалось, и вскоре моим первенцем стал Range Rover. А после него наступила эпоха Toyota - этих машин было несколько, пока, наконец, не появился суперавтомобиль, с которым связаны мои первые успешные спортивные достижения. По наводке своих голландских друзей я купил в Германии Toyota Land Cruiser LJ73, подготовленный к Дакару по категории Т1. Машина была идеальна, в ней не было ничего лишнего, только каркас, сиденья, ремни, система пожаротушения и отличные амортизаторы. У немцев она прошла одну гонку в щадящем режиме и была практически новой. А мне на ней два года здесь просто не было равных. Если на коротких дистанциях "Роверы" еще могли ей что-то противопоставить, то на длинных прямых это было сделать некому, как бы кто ни старался.

"Колеса": Вы один из немногих, кто активно ищет "джиперские" контакты за рубежом…

Нельзя же все время вариться в одном и том же котле, это быстро надоедает. А как только начинаешь интересоваться чем-то за границей, сразу появляются контакты и необходимые связи. Это помогает - набираешься опыта, знаний. Вот, например (показывает патрубки системы выпуска), вроде бы обычные "трубы", а, спроектированные по-другому, они могут дать серьезный прирост мощности до 15 "лошадей". Такое строение конструкции высмотрел у ребят из немецкой команды GECO Raid. Где еще наберешься таких знаний! Любой международный выезд или гонка - это огромный опыт. К примеру, мы с Юрой Пожидаевым и Юрой Овчинниковым участвовали в ралли "Тунис" (OPTIC-2000). Я ехал механиком, Овчинников - штурманом. К сожалению, из-за досадной оплошности "срезались" еще на первом промежуточном этапе в Сардинии. Решили сэкономить, а на спорте экономить нельзя. Обидно, конечно, но что поделаешь.

"Колеса": Чем обусловлен ваш переход на Mitsubishi после сверхуспешных выступлений на Toyota?

Вырос уровень соревнований, пошли более-менее скоростные гонки, а у Toyota, как бы я ее ни любил, "максималка" 150-160 км/ч. На затяжных прямых она начала проигрывать более подготовленным московским автомобилям Mitsubishi. Это я ощутил еще на "Крылатских Холмах-99". Дизельные двигатели Toyota безупречны, когда речь идет об относительно коротких трассах. У них отменный "момент", они могут хорошо стартовать. А моторы Pajero великолепны как раз на длинных прямых спецучастках. Кроме того, Mitsubishi - достаточно прочная машина. На соревнованиях в Красноярске моя машина выдержала столкновение с Land Cruiser 80 Сергея Гири. Удар пришелся в заднее правое крыло, и я уже начал думать о том, что арка замята и сейчас вот-вот протрется и лопнет колесо. Но ничего, крыло выдержало. Я посмотрел в заднее зеркало на машину Гири - бампера нет, решетка оторвана, фара разбита. Но, безусловно, такой исход не показатель прочности, и эту машину, как и любую другую, надо укреплять "с ног до головы", начиная с рамы.

"Колеса": В Москве вы выступали на длиннобазном Montero. Насколько ощутима разница между той машиной и "короткой" версией?

В принципе, для рейдов длинная база вполне нормальна. Во-первых, это обеспечивает хорошую курсовую устойчивость, а во-вторых, позволяет установить дополнительный топливный бак. В целом, принципиальной разницы между двумя машинами я не вижу. За исключением, пожалуй, того, что "короткая" версия почти на 200 кг легче.

"Колеса": Насколько дорого обходится подготовка машины для соревнований?

Смотри сам (вынимает из коробки амортизатор). Вот дорогой хваленый Koni. Правда, "гражданский". В гонке он продержался ровно сорок километров. Результат - резинка втулки вылетела, а во время гонки корпус раскалился настолько, что наклейка Коni обуглилась. Через 40 км он потерял свои рабочие характеристики. А вот амортизатор GECO-Raid (показывает амортизатор с дополнительным резервуаром). Без него в гонках никуда. Внутри резервуара встроен термостат, который содействует улучшению циркуляции масла и охлаждению. Он стоит $600, восстановленный - дешевле. А таких нужно как минимум восемь штук, вот и считай. А ведь это только один элемент подвески...

"Колеса": Каким вы видите будущее ралли-рейдовского движения в России?

Здесь у этих соревнований очень большое будущее. Если не будет очередного кризиса, все должно развиваться как по маслу. Поверь, в Германии, Голландии, Бельгии все, раскрыв рот, только и наблюдают за развитием нашего off-road движения. У них самих-то такого подъема не было, все шло постепенно.
Что касается соревнований между двумя столицами, то я не разделяю пессимизма по поводу "московского нашествия" машин фирменной подготовки. Ведь такие машины уже давно появились. В Москве есть гоночные болиды, на которых стоит по турбине на каждый ряд цилиндров, хотя официально на бензиновых двигателях это правилами запрещено. И тягаемся же. Ведь ничего особенного не происходит - и эти машины ломаются, и их пилоты ошибаются.

"Колеса": А с какой машиной вы связываете свое непосредственное спортивное будущее?

Никто не знает цену побед Алексея лучше его механиков

Сейчас работаем над Mitsubishi Pajero Evolution. Этот автомобиль был выпущен только для японского рынка ограниченным тиражом, всего 2500 штук. В нем уже на заводе закладывались многие технические решения, добытые в ходе многочисленных ралли-рейдов и не применяемые на обычном Pajero. В частности, он комплектуется двигателем 3500 MIVEC с изменяемыми фазами впуска и спортивным чип-контроллером. Некоторые незначительные доработки позволяют поднять мощность этой машины со стандартных 243 л. с. до более серьезных 270 л. с. Кроме того, в отличие от стандартного Pajero, у этого автомобиля иная передняя и независимая задняя подвеска с подруливающими тягами, шире колея. Могу сказать сразу, что равных в категории Т1 ей нет вообще. Кстати, на таких машинах ездили Ютта Кляйншмидт и Жан-Пьер Фонтене, а в России - Александр Хроль и Вячеслав Ракитянский из коломенской команды Rasco. Правда, они еще не знают, что я готовлю Evolution...


Некоторые спортивные достижения Алексея Богданова
1998
"Ледовая феерия", СПб., общий зачет - 1-е место
"Ладожские шхеры", Карелия, абсолютный зачет - 1-е место
Джип-триал "Кубок Кронштадта", абсолютный зачет - 1-е место
Джип-кросс "Полигон-98", СПб., абсолютный зачет - 1-е место
"Мастер-ралли ориентирование", Коломна - 4-е место
1999
"Полигон-Сертолово", СПб. - 3-е место
Кубок Canon "Ледовая феерия", СПб. - 1-е место
Джип-триал "Кубок Кронштадта", абсолютный зачет - 1-е место
Этап Кубка России "Полигон-Сертолово-99", СПб. - 3-е место
Этап Кубка России по ралли-рейдам "Транс-аэро", Коломна, абсолютный зачет - 2-е место
2000
Ралли-рейд "Мастер-ралли Toyota Луховицы" - 2-е место
Зимний Кубок России "Крылатские холмы" - 3-е место
Ралли-рейд "Дебри", Красноярск - 2-е место
Ралли-спринт "500 лет Колтушской волости", Колтуши - 1-е место
Джип-триал, пос. Назия - 2-е место
Этап Кубка России по ралли-рейдам "Транс-аэро 2000", Коломна, класс Т3 - 3-е место
Джип-триал "V Кубок Кронштадта" - 1-е место

Все джиперы интересные собеседники. Анатолий Викторов - не исключение

Анатолий "ТУРБОДЕД" Викторов: "Дать ПРИКУРИТЬ" молодым?
Легко!


Трудно спокойно говорить о человеке, который может, выехав на УАЗе в два часа дня из Москвы, через двадцать четыре часа оказаться в Туапсе. Все они, испытатели, что ли такие?
Как бы то ни было, спокойный и меланхоличный в обычной обстановке, Анатолий Викторов в кабине своего гоночного УАЗа преображается в человека, чей темперамент способен разогнать машину почище любого турбированного мотора.
"Турбодед", одним словом...

"Колеса": Анатолий Александрович, вы сорок пять лет за рулем. Не надоело?

А как жизнь может надоесть? Каждый день что-то новое... Стоило только начать заниматься ульяновскими внедорожниками, так начался наплыв иностранных полноприводных машин. Должна же быть какая-то конкуренция, в конце концов? Вот и пришлось сесть за руль гоночного автомобиля в 55 лет, чтобы посмотреть, как выглядит наша техника по сравнению с Mitsubishi, Toyota, Suzuki. Конечно, не в плане потребительских свойств, комфортности, удобства, а в качестве характеристик проходимости, надежности, многого другого. Когда я принял это решение, основа уже была - сами УАЗы и их спортивные качества были мне известны еще с советских пор, когда они участвовали в кроссовых соревнованиях. Там, где идет жесточайшая, экстремальная эксплуатация автомобиля. Да и на сегодня аналогов УАЗу в кроссовых дисциплинах нет.

"Колеса": А что вас свело со спортивной темой?

В семидесятых я начал работать со службой испытаний и доработки автомобилей ЗИЛ и занимался этим двенадцать лет - сначала главным инженером, затем в роли начальника занимался доводкой и испытаниями грузовиков ЗИЛ-130. Среди тех 85 машин было и три гоночных, на которых мы участвовали в кроссовых соревнованиях. После того, как я уехал оттуда и начал работать здесь, в ЦАРМе, появилась идея и возможность подготовить гоночный УАЗ.

"Колеса": В чем слабые и сильные стороны машины?

Слабые стороны сегодня - это полное отсутствие какого-то комфорта, с чем может справиться лишь серьезная доработка, установка других сидений, к примеру. Но это объяснимо - машина-то готовилась для военных. Кроме того, есть технические проблемы - применение определенных видов металла, крепежа. Последний так и вообще чуть ли не тридцатых годов. Скорости-то возросли, мощность двигателя тоже, а в первую очередь это сказывается на крепеже.
Что касается дизайна машины, то я считаю, что он что называется "от Бога". Во всяком случае аналогов дизайна этой машины нет, ее повторить невозможно. Но он выполняет не только эстетические функции - в лесу эта машина не ломает деревья, они словно обтекают ее - сам проверил на трофи. К плюсам отнесу выносливость и практически 100-процентную выживаемость автомобиля при опрокидывании и других досадных гоночных случайностях. Кроме того, простота конструкции. Ну что может случиться? Засорился карбюратор? Продул и поехал дальше! Бензонасос забарахлил? Разобрал, "разбросал" прокладки под углом 90°, сел и поехал! Отказал задний мост? Доедешь на переднем! Кстати, многие маститые трофисты покупают мосты от УАЗ 3151 и ставят, к примеру, на Jeep Wrangler, что прекрасно доказывает, что возможности как самой машины, так и ее агрегатов очень велики.

"Колеса": Что вам ближе: трофи или спринты-триалы?

Это разные виды спорта, и готовить машину нужно так, чтобы по самой тяжелой грязи можно было ехать и не чувствовать себя ущербным. Мне кажется, что все качества машины, гонщика, штурмана проявляются тогда, когда идет экстремальная борьба, но не на замкнутом кольце километра полтора диаметром, как на джип-триале. Я езжу туда только проверить машину, да и просто поучаствовать за компанию. Другое дело - многочасовые, длинные гонки, здесь проявляются абсолютно все лучшие качества. Мне больше по душе тяжелые виды состязаний, где идет настоящая мужская работа.

"Колеса": Откуда появилось такое меткое прозвище?

После международных соревнований в Мурманске, где участвовали финны и норвежцы. Там были такие скоростные спецучастки, и на одном из них, протяженностью 168 километров, меня выпустили на парную гонку с финном на Range Rover. Когда мы финишировали, я был первым, а до этого метров пятьдесят тащил "горячего парня" на веревке, потому что у него была разбита вся левая сторона, пружины пополам, амортизаторы, поддон картера.

"Колеса": В чем основные проблемы УАЗа в гонке?

Всем известно, что у нас нет настоящих гоночных моторов. А их нужно специально и серьезно готовить. Стоял у меня американский шестицилиндровый бензиновый движок мощностью 220 л. с. - УАЗ с ним на дыбы встает! Многие говорили, что все повалится, трансмиссия не выдержит. А я отвечал, почему-то выдерживает и ничего. Они только руками разводили. А все просто: я уже говорил, на этой машине необходимо протягивать все соединения, начинающие слабнуть, и тогда все будет нормально. На трофийные соревнования я ездил и на итальян-ском дизеле VM, правда, на Арктик-трофи, несмотря на выигрышную ситуацию, одна проблема не дала победить - накрылся турбокомпрессор, и на водных преградах при резком охлаждении сразу "клинило" турбину. Приходилось трелеваться на лебедке...

"Колеса": И еще немного о вашем боевом болиде...

Это автомобиль, мягко говоря, измененной конструкции - там стоит полностью пружинная подвеска спереди и сзади, мосты "Спайсер", 12 амортизаторов. Для езды по уклонам, чтобы избежать завала, я поставил третий амортизатор на шкворень. Все они газонаполненные, производства петербургской фирмы "Плаза". Сейчас установлен обычный, трехлитровый, правда, слегка "подзаряженный" двигатель. А скоро должен появиться новый заводской мотор с тем же объемом, но с электронным впрыском.

"Колеса": Прошлый год сложился для вас не совсем удачно...

Да уж, лучше и не вспоминать. На пути на Баху-Жемчужина попали в серьезную аварию, пострадал штурман, на Бахе-Селигер взорвался двигатель, в Коломне подшипник промежуточного вала шариками просто разрезал его поперек. Словом, есть проблемы. Но мы еще поборемся...

Некоторые спортивные достижения Анатолия Викторова
1996
"Кубок Президента" по автокроссу, Татарстан - 1-е место
Джип-триал "Высокая гора" - 3-е место
1998
Джип-кросс "Полигон-98" - 1-е место
Трофи-рейд "Ладога-98" -
3-е место в абсолютном зачете
1-е место в номинации "Лучший водитель"
2-е место в номинации "Лучший экипаж"
Кубок Сanon "Ледовая феерия" - 3-е место
Ice competition, Lehmalahti - 5-е место
1999
Ралли-рейд "Баха-Селигер" - 1-е место
Джип-кросс "Полигон-99" - 1-е место
2000
Восьмичасовой марафон
"Осень Колтуши -2000" - 1-е место
Пятый Кубок Кронштадта по джип-триалу - 3-е место
Ралли-рейд "Волга-Волга-2000" -
1-е место в национальном зачете
3-е место в абсолютном зачете
Гонка звезд "Goodwin Profi" - 2-е место
Кубок "Яркого мира" - 2-е место
Ралли-рейд "Полигон-2000" - 1-е место в национальном зачете

Борис Гадасин: Джентльмен не бросит Land Rover

Все знают: Борис Гадасин и благородная английская марка неразлучны. Можно и по-другому: после закончившегося Camel Trophy лучшего PR, чем Гадасин, англичанам не найти. Приобретя в 1992-м первый Range Rover, Борис не изменял марке, выиграв много, очень много соревнований, причем как "трофи", так и "спринтов". Именно насмотревшись на его выступления, многие питерские джиперы начали неровно дышать по отношению к "роверам".
И тут как гром среди ясного неба прозвучала новость: Борис Гадасин покупает Mitsubishi Pajero... Что случилось?
Задав этот вопрос самому Борису, мы сразу получили исчерпывающий ответ: Очень жаль, но Land Rover практически с начала 90-х не занимается спортом, не имеет достойных моторов для ралли-рейдов - старые двигатели объемом 3.9 и 4.6 литра не совсем подходят для таких соревнований. Для трофи - да, но не для скоростных рейдов. Все же достоинства "Ровера" на тяжелом бездорожье оборачиваются недостатками на гоночных трассах. А у Mitsubishi Pajero все то же самое, только наоборот. У этой машины практически легковые характеристики, это касается и двигателя, и подвески. Вот и пришлось для рейдов купить Pajero.
Я не считаю, что изменил марке, ведь основной моей машиной все равно остается "Ровер".

"Колеса": С чего началась эта история любви?

Первый "старичок" 1972 года выпуска был за совершенно смешные деньги в 1992 году куплен в Финляндии. На нем были абсолютно "лысые" колеса, не было ни блокировок, ни гидроусилителя руля. Но, кстати, в те годы, когда джиперское движение только зарождалось, кататься можно было на чем угодно - особого дискомфорта не испытывали ни владельцы "Нив", ни УАЗов, ни обычных гражданских стареньких джипов.
Это сейчас на неподготовленной машине выезжать на соревнования бесполезно - уровень слишком возрос, повысилось мастерство пилотов. Так что идти "на результат" практически невозможно, если только ради ознакомления. Да и кроме техники есть другие проблемы - появилось очень много опытных ребят, особенно из Москвы, которые сами являются сильными гонщиками: Сергей Гиря, Сергей Линьков, Никита Небылицкий. Они представляют как технически сильные команды, так и хороших спонсоров... Их машины стоят намного дороже, чем все, что мы можем позволить себе в Питере. Но техника - это, пожалуй, единственный аспект, по которому тягаться с Москвой тяжело...
Возвращаясь к теме, хочу сказать, что пробовал множество внедорожников: и японских, и американских, во всех находя свои сильные и слабые стороны. Если же говорить на тему LR и трофи, то здесь можно увидеть только достоинства: отличная геометрическая проходимость, постоянный полный привод, кстати, с 1970 года, большие хода подвески. Кроме того, нельзя не отметить потрясающую мягкость хода - на бездорожье абсолютно не устаешь. Еще к плюсам можно отнести разные конструктивные "прелести": несмещаемый задний мост, отсутствие тяги Панара, из-за чего мост работает как бы параллельно раме. У машины прекрасная база. Немотря на то что у Range Rover Classic задний свес достаточно большой (кстати, это исправимо), на Defender 90 вообще идеальная геометрия.


Range Rover Classic в бою


Гадасин + Defender - непобедимое сочетание

"Колеса": Одно время ходили слухи, что у LR появлялись проблемы с качеством...

Я с этим не согласен, что основано не на моей любви к марке, а на опыте, который я получил, испытывая машину в экстремальных условиях соревнований. Чем, к примеру, отличается LR от японских джипов? Он позволяет долго эксплуатировать автомобиль с неисправными запчастями. Поводов убедиться в этом у меня было предостаточно: один из членов нашего клуба ("Land Rover Клуб" - Прим. авт.) поехал на "Арктик-Трофи" с разбитыми подшипниками ступицы. Проехав полторы тысячи километров от Петербурга до Мурманска, он обнаружил неисправность только в конце пути. LR позволил ему проехать эти полторы тысячи с такой неисправностью, имея которую на том же Pajero с трудом можно было бы доехать до Мурманского шоссе - машину бы бросало из стороны в сторону, раздавались бы ужасные звуки... LR очень многое прощает, и это касается многих позиций в машине. Зато когда все это "вылезает" наружу, и владельцу приходится выкладывать деньги за ремонт, оказывается, что это "плохой" автомобиль.

"Колеса": И все же, что мучает больше всего?

Трудно сказать, в гонках автомобиль, в принципе, часто ломается, ведь он эксплуатируется практически на пределе. ШРУСы, полуоси... Исключение - мотор, он очень надежен, причем как у бензиновых, так и у дизельных версий. Были и достаточно комические случаи, к примеру, на первом "Арктик-Трофи" я заехал на машине в Белое море, из-за чего всю обратную дорогу приходилось постоянно продувать и чистить забитые солью фильтры и карбюратор. На каждые пять километров пути - получасовая стоянка. Ехали в итоге двое суток. Это был мой второй LR, практически самодельный, с кучей вазовских запчастей. Он съездил в Мурманск и вернулся, ни разу серьезно не сломавшись и не подведя меня. Правда, сейчас я не рискнул бы на нем до Новгорода доехать.

"Колеса": Поговорим о спорте...

Когда это все начиналось, выступать в разных дисциплинах можно было на одних и тех же машинах. Мне повезло, так как моя "боевая" машина - Range Rover Classic - достаточно хорошо сбалансирована: не слишком длиннобазна для спринта и не слишком коротка, обладает тяговитым мотором и достойной подвеской. Потом мне удалось заполучить отдельную машину для трофи и специальную - для джип-спринта. Сейчас мои результаты обуславливаются тем, что мой спринтерский Ровер достаточно сильно переделан: изменена подвеска, где больше нет места длинным ходам - от них избавляемся путем использования других амортизаторов и пружин, убраны лишние сантиметры свесов. Кстати, трансмиссия почти не подвергалась доводке. Единственное слабое место - мотор, который не позволяет ходить на длинные перегоны на большой скорости. И это несмотря на то, что раньше "Ровер" выигрывал Дакар. Был и омологированный FIA мотор объемом 3.9 литра. А после этого интерес именно к гонкам у них пропал и в течение уже 7-8 лет они этим не занимаются...

"Колеса": И наконец, о знаменитом Mitsubishi.

Я купил его два месяца назад и хотел опробовать в Москве, где собирались все сильнейшие: "Серебряный Дождь", "Red Racing". Буду пробовать машину, ведь я никогда плотно на Mitsubishi не сидел, вот и хочу посмотреть, что получится в гонке. Это короткобазная Pajero с объемом двигателя 3.5 литра и механической коробкой - та самая машина, на основе которой строят свои болиды все известные команды. И пока, к счастью для Питера, пытаются строить сами. "К счастью" - потому что когда придет время машин "фирменной" подготовки от RalliArt, к примеру, Питеру с его деньгами делать будет нечего. Такие машины стоят около $300 000, подержанные - $150 000. Пока в России всего несколько таких машин - это действительно серьезные, сбалансированные и профессиональные гоночные автомобили. Все остальные, в принципе, самоделки - сочетание импортных комплектующих и россий-ской сборки. Пока такие доминируют. Что будет дальше? Подозреваю, что через годик в Москве появится уже очень много машин профессиональной подготовки.

Некоторые спортивные достижения Бориса Гадасина
1995
Первые соревнования по off-road - "Ралли-спринт Арагорн" - 1-е место
1996
Открытое первенство Москвы по off-road "Крылатские Холмы" - 2-е место
1997
Открытое первенство Санкт-Петербургского клуба "Off-Road 4x4"- 1-е место
Первый в СПб трофи-рейд "Ладога-97", номинация "Лучший водитель"- 2-е место
По результатам двух выигранных этапов Открытого первенства Москвы "Крылатские Холмы" присвоено звание "Лучший джипер 1997 года"
1998
Открытое первенство Санкт-Петербургского клуба "Off-Road 4x4"- 3-е место
1999
Кубок Canon "Ледовая Феерия" - 3-е место
Ралли-экспедиция "Арктик-трофи", спортивный зачет - 2-е место
Открытое первенство Санкт-Петербургского клуба "Off-Road 4x4"- 2-е место
2000
Этап чемпионата СПб по джип-триалу (по версии ФАСТР) - 1-е место
Гонка звезд "Goodwin Profi", г. Кировск - 1-е место
Джип-триал "Экстремальные игры-2000" - 1-е место
Трофи-рейд "Ладога-2000", абсолютный зачет - 1-е место
"Александр Браун Трофи", 24-часовая гонка, Москва - 1-е место
Трофи-рейд "Bloody Heavy", СПб - 1-е место

Текст: Александр Евштокин
Фото: Роман Останин, Антон Борисенко






       Вот от, легендарный "трофийный" Defender



 

 

 

 

На главную страницу


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker