Колеса + CARS.ru

Продажа и покупка

Ресурсы

Архив новостей

Дороги

Страхование

Конференция

Музыка

 

Тех. Осмотр

Запчасти

Mercedes-Benz
Один век под грузом


Хотите стать одним из ведущих производителей грузовиков в мире? Начните со строительства заводов в развивающейся континентальной Европе. По мере развития, покупайте успешные предприятия по всему миру. День за днем, год за годом создавайте достойную, незапятнаную репутацию. Нанимайте только честных и прозорливых менеджеров, талантливых инженеров, добросовестных рабочих. Внедряйте новые технологии на один день раньше конкурентов. А главное - выпускайте мощные, надежные грузовики. Впрочем, даже точь-в-точь следуя этим советам на протяжении более ста лет, вы не будете первыми. Вы лишь встанете на одну ступень с Mercedes-Benz.
В 1996 году Mercedes-Benz отмечал знаменательное событие - ровно сто лет назад Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) первым в мире приспособил транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания для коммерческих перевозок. Первый грузовик имел двухцилиндровый мотор объемом 1060 куб. см., выдававший 4 л. с., весил 1.2 тонны и был способен перевезти 1500 кг груза. Силовой установкой служил знаменитый мотор "Феникс", которым оснащались первые автомобили Даймлера. Кроме этого, грузовик мог быть оснащен двигателями мощностью 6.8 и 10 л. с., в то время как его грузоподъемность варьировалась от 1500 до 5000 кг.
Несмотря на столь передовое техническое оснащение, первый грузовик выглядел не лучше, чем обыкновенная телега без оглоблей. Этому способствовало и то, что двигатель был расположен сзади, а водитель сидел, словно на козлах. Уже на следующей версии грузовика мотор был перенесен вперед, что позволило существенно увеличить грузоподъемность машины. Заслуживает внимания и трансмиссия первого грузовика: когда двигатель находился сзади, использовалась ременная передача. После того, как двигатель был перенесен вперед, ремень стал приводить в движение кардан, который в свою очередь взаимодействовал с ведущей осью, а та через системы шестерней с колесами.
Но Готлиб Даймлер и его соратник Вильгельм Мэйбах (Wilhelm Maybach), создавашие свои машины в Каннштадте, - это лишь половина истории Mercedes. Другую ее часть создавал еще один талантливый изобретатель своего времени Карл Бенц (Carl Benz), работавший в Манхейме.
Парадоксально, но факт, - два автомобильных гения никогда не встречались, что, впрочем, отнюдь не мешало им пристально следить работой друг друга. К примеру, на грузовик Даймлера Бенц отреагировал выпуском того, что сейчас бы назвали микроавтобусом: это был легкий, одноцилиндровый грузовик с объемом двигателя 1045 куб. см. и грузоподъемностью 300 кг. Полноценный грузовой автомобиль от Бенца увидел свет лишь в 1900 году. Его горизонтально- оппозитный двигатель, названный инженером "Кобра", выдавал целых 14 "лошадей", и мог справиться с пятью тоннами груза.
В целом, на протяжении десятилетий основное различие между грузовиками Даймлера и Бенца заключалось в том, что первый предпочитал использовать шестеренчатый привод, а второй - цепной.
Производство грузовиков - это еще и серьезный бизнес. В результате поиска серьезных партнеров, компания Даймлера преобразовалась в Daimler-Motoren-Gessellschaft (DMG). Дела шли не очень хорошо, производство грузовиков было перенесено в Берлин. Сам Даймлер в 1898 году отошел от дел, в то время как его бывшие партнеры продолжали использовать имя и идеи знаменитого изобретателя. Конфликты с новым руководством не шли на пользу здоровью Даймлера - он умер в 1900 году.
В то же время компания Benz & Co. Rheinische Gasmotorenfabric также искала мощных союзников. Она нашла их в лице Suddeutche Automobilfabric (SAF), причем после слияния двух компаний в 1907 именно SAF занималась грузовиками, а Benz - легковыми автомобилями. Но уже в 1911 году, после приобретения Карлом контрольного пакета акций, компания была переименована в Benz-Werke Gaggenau.
Тем временем грузовики становились больше, мощнее, их возможности росли. Четырехцилиндровый двигатель стал нормой, появились цельнометаллические колеса с резиновой шиной, изменилось рулевое управление. К 1903 году в Германии было уже 13 производителей грузовиков, среди которых Бенцу удавалось удерживать лидерство. И все же ни по количеству, ни по объемам перевозок грузовики не могли сравниться с гужевым транспортом. И тут на помощь прогрессу пришла политика.
В 1908 император Вильгельм пообещал каждому, кто приобретет грузовик грузоподъемностью свыше 4 тонн за сумму, превышающую 16000 марок, выплатить своеобразную субсидию в размере 4000 марок при покупке и 2000 ежегодно для обслуживания и ремонта. При одном условии: в случае войны эти автомобили будут немедленно мобилизованы. Многие успели воспользоваться столь выгодным предложением, и к началу войны в 1914 году германская армия располагала 5000 "субсидированными" гражданскими грузовиками.
Во время войны производство грузовиков у Даймлера и Бенца сильно сократилось. Те же, что производились, были стандартизированы как в плане дизайна, так и в плане использовавшихся двигателей. К примеру, все грузовики, производившиеся с 1915 года, имели одинаковый ход поршня - 150 мм. Скорее всего, это была мера военного времени, позволившая упростить ремонт и производство запчастей.
К концу войны, в ноябре 1918 года, в распоряжении германской армии находилось 25000 грузовиков. Для всей индустрии такое "насыщение" могло означать лишь одно - тяжелый и беспросветный кризис, с отсутствием любого намека на новые разработки.
К счастью, так не думали в Benz &Cie. Один из управляющих компанией Проспер Л'Оранж (Prosper L'Orange) еще до войны занимался работами по созданию дизельного двигателя. По ее окончании он занялся разработкой предкамерного безнаддувного двигателя, принцип разработки которого доминировал на протяжении всей первой половины столетия. В 1923 году Benz &Cie впервые применяет дизель на одном из своих "пятитонников". Этот четырехцилиндровый предкамерный дизель рабочим объемом 8.8 л. развивал мощность 45-50 л. с. при 1000 об/мин. и весил около 520 кг. DMG не остается в долгу и практически в то же время проводит презентацию своего дизеля.
В итоге, к Берлинскому моторшоу 1924 года целых три компании представили свое видение дизельного двигателя: Benz - предкамерный дизель, DMG - дизель с наддувом воздуха, M.A.N. - с прямым впрыском.
В 1926 году случилось то, что нам кажется таким естественным, - слияние Benz &Cie и Daimler-Motoren-Gesellschaft. На самом деле не все было так просто - объединение двух компаний, являвшихся жесткими конкурентами, породило множество вопросов. Необходимо было каким-то образом стандартизировать линейку выпускающихся грузовиков, реструктурировать целые заводы. Но главное, необходимо было объединить 10000 рабочих, преданных двум разным маркам.
Все это удалось сделать Вильгельму Кисселю (Wilhelm Kissel), первому директору Daimler-Benz AG.
Поначалу в производственной программе новой компании доминировали модели, разработанные компанией Benz. Это было связано с тем, что Daimler всегда производил меньше грузовиков, да и современные дизели не были его сильной стороной. Производственная линейка состояла из четырех моделей грузоподъемностью 1000-5000 кг. В 1928 году новый 6-цилиндровый, 70-сильный дизель вначале предлагается в качестве опции, затем в качестве "стандарта". Появляется первая модель с тремя мостами. Первый ТНВД, разработанный Bosch в 1927 году, знаменует собой прорыв в создании дизелей. В этом же году появляется двигатель ОМ5-первый серийный дизель компании, развивающий 70 л. с. при 1300 об/мин. Тогда это был шестицилиндровый мотор объемом 8.57 литра. Десятью годами позже появится ОМ 65/3, мощностью 70 л. с. при 2000 об/мин. Но это уже 4 цилиндровый мотор объемом 4.85 л. Темпы развития очевидны - если с каждого литра первого двигателя можно было снять лишь 8.2 л. с., то со второго - уже 14.4!
Готлиб Даймлер и Карл Бенц. Между ними знаменитая Мерседес.

На заре конкуренции:
первый грузовик Даймлера

первый грузовик Бенца.

Этот предкамерный дизель развивал мощность 45 - 50 лошадинных сил.

Грузовики начала ХХ века: оба грузоподъемностью до 3-х тонн и оба с шестеренчатым приводом.


Mercedes-Benz L10000 (1937 года выпуска) был оснащен 6 цилиндровым двигателем, развивающим мощность 150 л.с. Грузоподемность - 10 тонн.

После представления журналом "Automotive Industries" этот пятитонный дизельный грузовик наделал много шуму в Европе.


"Черная пятница" 25 октября 1929 года не прошла мимо Daimler-Benz AG. Продажи упали, модельный ряд сократился, как и количество рабочих - с 18120 в 1927 году до 8550 в 1932. Несмотря на трудности, в 1932 году компания рискнула выпустить на рынок новый дизель. Это был 3.8-л. 4 цилиндровый Lo 2000, мощностью 55 л. с. при 2000 об/мин. Он предназначался для скоростных грузовиков, моделей с большей грузоподъемностью, дополнительными мостами, большим размером шин и т. д. С 1934 года все грузовики, предназначенные для перевозки свыше 5 тонн, оснащались дизельными двигателями.
Их объемы достигали 12.5 л. (модель L 10000), мощности - 150 л. с.
В 1938 году фашистская Германия начала активно готовится к войне. В этом году было создано "Полномочное представительство по автотранспортным средствам", предписывавшее автомобильным компаниям Германии ограничить модельные ряды четырьмя типами выпускаемых автомобилей. На заводах Daimler-Benz были размещены заказы на производство 3, 4.5 и 6-тоннажных автомобилей. Кроме того, на заводах производились внедорожники, "скорые помощи", БТРы, тракторы и даже танки.
Во время войны большинство заводов компании были разрушены во время авианалетов, а оборудование уничтожено. Прекратились поставки комплектующих, не было рабочих.
И тем не менее, сразу после окончания войны на заводах возобновилась жизнь. Вернулись рабочие, управляющие, началось восстановление оборудования. Продукция заводов постоянно попадала под запреты со стороны американцев и французов - именно в их зонах оккупации находились основные производственные мощности. Союзники запрещали создавать двигатели мощностью свыше 150 л. с. и машины с тремя мостами. В итоге, компании осталось обживать лишь среднетоннажный сегмент. В 1949 году Daimler-Benz запускает производство L 3250, которая, как и последовавшие за нею модели 3600 и 4500, стала сверхуспешной. С 1955 года обозначения были сменены на более понятные: цифры на шильдах стали обозначать не весовые значения, а модель.
С 1951 года началось производство тяжелых грузовиков. К примеру, L 6600, использовала разработанные еще до войны агрегаты, но получила новую "внешность" и мощность в 145 л. с. Одной из новинок была и модель LP 333 с двумя управляемыми мостами и компоновкой "кабина над двигателем", которая стала сверхоригинальным решением проблемы веса и размеров в послевоенной Европе.
К 1948 году относится и первое появление на публике культового Unimog. Он был создан Альбертом Фридрихом (Albert Friedrich), который ранее был главой отделения, разрабатывавшего авиационные двигатели.
1953 годом датируется основание бразильского отделения компании Mercedes-Benz do Brasil. Это был успешный во всех отношениях проект - на сегодняшний день отделение является ведущим производителем грузовиков в Латинской Америке, активно экспортирующим свою продукцию в США.
В 1955 году на франкфуртском моторшоу появился необычный Mercedes. Он был выполнен с применением компоновки "кабина над двигателем", имел необычный дизайн и носил обозначение L319. Первый настоящий фургон от Daimler-Benz открывал еще не обжитый компанией сегмент рынка. Предлагаемый покупателям с бензиновым или дизельным двигателем, грузоподъемностью около 1800 кг, он разошелся "тиражом" почти 125000 экземпляров за 12 лет.
Среднетоннажный класс показывал признаки старения и уступал дорогу новым "средним", с модной полукапотной компоновкой, сразу обозванной "пасть аллигатора". Запущенная в производство в 1961 году, модель стала вехой на пути к переходу к "настоящим" бескапотникам, которые появились два года спустя.
В 1959 году Daimler-Benz приобретает контрольный пакет акций Auto Union, распостраняя свое влияние на марки Horch, DKW, Wanderer и собственно Auto Union. Покупка не оправдала себя - уже в 1965 году акции были перепроданы Volkswagen . Но нет худа без добра - завод в Дюссельдорфе, оставшийся у Daimler-Benz, станет основным центром производства фургонов.
В начале 60-х годов для Daimler-Benz пришло время вновь пересмотреть свои "средние" и "тяжелые" сектора.
В производство были запущены две новые серии грузовиков, которые отличались от своих предшественников размерами, данными по мощности и грузоподъемности, а также внешним видом. Кабина, впервые разработанная полностью только специалистами Daimler-Benz (раньше кабины разрабатывались под заказ другими фирмами), произвела настоящую сенсацию - раньше практически никто не уделял столько внимания внешнему виду "рабочих лошадок". Одной из ярких отличительных черт нового семейства было то, что передняя ось была убрана довольно далеко вперед, визуально располагаясь чуть позади ступеньки для входа.
"Настоящие бескапотники" получили дополнительное обозначение "Р" - намекая на сходство с роскошными салонами от "Pullman". Новые "тяжелые" стали самыми мощными в своем классе - показатели мощности прерывались лишь на отметке 320 л. с., а трехосевой грузовик обладал грузоподъемностью 13000 кг. Малотоннажная серия была показана в 1965 году, закрепив успех Daimler-Benz.

Конец первой части.
Александр Евштокин

За помощь в создании материала благодарим "ДаймлерКрайслер Автомобили РУС" и лично Анну Свердлову


 

 

 

 

На главную страницу


 
WebStudio Banner Network

TopList Aport Ranker